Noticias

¿Alguna vez se ha preguntado acerca de la historia de Boatshed.com y qué hace que el Fundador de una de las agencias de corretaje de yates más grandes y exitosas del mundo funcione?

Neil Chapman aparece en la edición de diciembre de la prestigiosa publicación Boating Business.

Nuestra subasta BoatBid de enero de 2022 se abrió esta mañana para las inscripciones. La subasta se realizará:
Lunes 11 de enero de 2022-09: 00hrs (GMT)
hasta
Domingo 17 de enero de 2022-1900 h (GMT)

No estaba planeando escribir sobre otro libro, pero cuando terminé este libro en particular, sentí que merecía un mayor número de lectores que solo dentro de la comunidad de navegación.

El libro narra una historia de amor y una aventura sin igual. Una joven se muda a Uganda para casarse con el hombre que ama sin la aprobación de los padres y apenas tiene 18 años. Allí, con su esposo arquitecto, ellos y sus dos amigos arquitectos ahorran suficiente dinero para mudarse a la isla de Lamu en Kenia en busca de los tradicionales constructores de dhows “fundi”. Encargaron la construcción de un yate de su diseño, pero construido con los mismos materiales y técnicas que los dhows que han arado las rutas comerciales entre África Oriental, el Golfo y la India durante siglos. Ambientada a mediados de la década de 1960, este es un triunfo de la creatividad, el carácter y la fuerza de voluntad frente a la adversidad, la escasez de materiales y las barreras culturales y lingüísticas.

En el espacio de un año construyen su yate de 42 pies con aparejo de garfio. El yate, bautizado Mjojo en honor a su bebé nacido en Uganda, no tiene motor, transmisor de radio ni ayudas de navegación modernas más allá de una brújula, cartas, sextantes y tablas de navegación celeste.

El quinto y sexto miembro de la tripulación de último minuto zarpó de Lamu a las Seychelles y luego a través de algunas islas del Océano Índico, cuyo nombre leí por primera vez en este libro, a Mozambique y Sudáfrica. Soportan algunas condiciones duras, pero su tenacidad se destaca. En Durban Di, quien volvió a quedar embarazada durante su viaje, tiene un segundo hijo. En su punto, la mayoría de nosotros lo habríamos conectado, pero no esta tripulación.

Después de rodear el Cabo de Buena Esperanza, zarparon hacia Río, Brasil, a través de Santa Elena. La navegación no solo es un desafío, sino que imagina las limitaciones sociales de la Sudáfrica de la era del apartheid a fines de la década de 1960. Nada parece insuperable para este grupo de hermanos y sus dos bebés.

Las cosas se ponen aún más difíciles en las dos últimas etapas del viaje cuando los cambios de tripulación cambian la dinámica personal en el barco. Desde Brasil zarparon rumbo al Reino Unido con escala en las Azores. Me alegró que incluso el ahora famoso bar de deportes Peter's Sports Bar yachtie ya fuera famoso. Es un lugar al que fui a rendir homenaje en 2016. El Reino Unido está ahora en el horizonte y pronto la dinámica volverá a cambiar y provocará angustia. La necesidad de escolarizar a los niños pequeños entra en conflicto con el deseo de un estilo de vida oceánico nómada. El matrimonio se desmorona pero lo peor está por llegar pero hay que leer el libro porque no le he hecho justicia. Si la náutica y el significado de la vida son importantes para usted, lea este libro pronto.

Nota:

Hace once años, en el cumpleaños de mi esposa, planeé una escapada de fin de semana a un hotel boutique en la “Serranía de Ronda” llamado “Los Castaños”. Llegamos en mi vehículo de marca "Boatshed Gibraltar", lo que inevitablemente condujo a una conversación sobre la navegación. Di luego me contó sobre su aventura, pero tal vez mis habilidades para escuchar necesitan mejorar porque no me había dado cuenta de la importancia de su historia. Avance rápido a un cumpleaños once años después y un regreso a Los Castaños y sus delicias gastronómicas. En el intervalo Di ha escrito su libro y no pude resistirme a conseguir una copia firmada por el autor. No me decepcionó.

Recientemente tuve el placer de leer la fabulosa historia de exploración marítima de David Barrie, titulada “Sextante”, mientras navegábamos hacia y desde las Baleares y sus alrededores. Las historias de hombres como Cook, Fitzroy, Anson, Flinders y Vancouver están entretejidas con la historia del desarrollo de la navegación celeste. El autor narra la historia mientras él mismo estaba comprometido en una entrega transatlántica de oeste a este de un yate de vela de 35 pies. Es una apasionante serie de hilos que mantendrá al lector entretenido durante horas y horas.

Qué afortunados somos hoy. El GPS puede darnos nuestra posición en tiempo real en una pantalla de mapa en movimiento. Esto hace que la navegación sea más segura pero, lamentablemente, también fomenta la pereza. ¿Con qué frecuencia transcribimos la lectura de la posición GPS en el diario de navegación del yate? Yo recomendaría que la suya sea una tarea por horas. En caso de una falla del GPS o del sistema eléctrico del yate (más probable), uno tendría al menos una última posición conocida como un punto de partida confiable para la navegación a estima. Sin embargo, la navegación a estima no es sostenible si no se complementa con otras formas más tradicionales de navegación, es decir, marcaciones de accidentes costeros o radiobalizas. Esto puede ser suficiente en la costa, pero en alta mar y fuera de la vista de la tierra, ¿qué vamos a hacer?

“Sextante” me dio una pista y también la oportunidad de emular a Barrie y tomar algunas vistas al sol. Resolver la latitud del mediodía local mediante el paso de meridianos es fácil. Practicamos y logramos resolver nuestra latitud dentro de 5 'o arco o 5nM. Pensamos que no estaba mal para los navegantes aficionados con experiencia limitada. La navegación celestial es divertida y ofrece una gratificación instantánea porque las posiciones calculadas se pueden comparar con la lectura de posición del GPS del yate. ¡Esto podría proporcionar un incentivo para la práctica de la tripulación con el miembro de la tripulación menos exacto comprando una ronda de cervezas en tierra!

También probamos una solución al mediodía por paso de meridiano. Esta es una forma rápida y sucia (pero lo suficientemente precisa) de calcular la latitud y la longitud simultáneamente cuando el sol alcanza su cenit en su posición local al mediodía. Esto requiere que el navegante mida el punto más alto del sol en el cielo y, al mismo tiempo, anote el momento en el que esto ocurre. Es mejor tomar una serie de miras antes del mediodía anotando sus horas y luego establecer el sextante en esos ángulos cuando el sol comienza a descender y anotando esas horas. Esto le permitirá eliminar "puntos de datos externos" y promediar los tiempos para determinar con la mayor precisión posible el ángulo y el tiempo del paso del meridiano. Logramos resolver nuestra posición en el mar de Alborán en 17,5 nM. No es muy preciso, como podría pensar, y ciertamente no es una posición en la que confiar cuando existe la posibilidad de tocar tierra en la oscuridad. Sin embargo, es muy útil poder encontrar su posición en cualquier lugar de la Tierra dentro de los 20 nm sin ayuda digital externa.

He resuelto sacar el sextante de su caja en cada crucero. La práctica hace la perfección y son posibles precisiones mucho más altas. Si desea comprender los principios simples detrás de la navegación celeste y luego aprender a aplicarlos en la práctica, no hay mejor libro para estar listo que el ahora clásico "Navegación celestial para navegantes" de Mary Blewitt.

El 2 de julio, la Ciudadela partió de la bahía de Gibraltar con destino a Baleares. Se estaban levantando las restricciones pandémicas y estábamos desesperados por un descanso para navegar en una de las zonas de cruceros más hermosas del Mediterráneo. Fuimos bendecidos con una salida en un fresco oeste que nos dio un tiempo rápido hacia Cabo de Gata, el punto en el que la costa española comienza a girar hacia el norte. Después de 36 horas completas de navegación a favor del viento con alas de oca, echamos anclas en Cala del Morron en el lado este del Cabo de Gata. Alojado en el Parque Natural de Cabo de Gata, su ancho y arco de playa de arena blanca lo convierte en un punto de descanso a mitad de camino ideal durante la noche para cualquiera que contemple el paso de 3 días entre Gibraltar y Baleares.

Al día siguiente, temprano en la mañana, partimos hacia la segunda mitad del trayecto. Trazamos un rumbo directo entre Cabo de Gata y Cabo de Palos. Esto aprovechó al máximo la continuación, aunque ahora más voluble, hacia el oeste y este pasaje pasaba cerca de Cartagena en caso de que decidiéramos que otras 36 horas en el mar eran demasiado. No nos detuvimos, tan tarde en la noche del 4 de julio que íbamos con cuidado de puntillas nuestro camino más allá de Cabo de Palos vigilando el tráfico comercial denso en nuestro lado de estribor en la Zona de Separación de Tráfico. Hay una regla en Citadel: ¡los barcos pequeños como nosotros siempre se mantienen alejados de los barcos grandes!

Cuando amaneció, tuvimos el primer incidente desconcertante. Habiendo pasado una boya que supusimos marcaba un bote de pesca, un yate a motor de 45 pies emergió a gran velocidad, nos pasó muy cerca y luego redujo la velocidad en las cercanías de la boya. ¿Qué estaba haciendo él? Tengo algunas ideas. En este punto estábamos a medio camino entre la península y las islas. Estábamos solos. La discreción era la mejor parte del valor.

Más tarde esa mañana vi un bote de remos (patera) en la proa de estribor. Parecía estar a la deriva. Su motor Suzuki de 40HP relativamente nuevo se detuvo. Nos acercamos a él en caso de que la tripulación estuviera en peligro. El bote estaba vacío excepto por un par de chalecos salvavidas y cinco bidones de combustible negros. El nombre pintado en el lateral era "Fatima Zahra" con número de registro TNG2753. Parecía un barco típico de tráfico de personas, pero estaba muy lejos de la distancia más corta entre África y Europa. Tal vez alguien que lea este artículo pueda arrojar luz sobre lo que sucedió con los ocupantes de "Fatima Zahra".

El último incidente fue el más perturbador. Aproximadamente a 40 millas al sur de Formentera, un RHIB muy grande, con tres motores de 350HP en la parte trasera, apareció a gran velocidad y se dirigió directamente a Citadel. Este tipo de embarcaciones ahora están prohibidas en España. Son la embarcación preferida de las bandas narco que operan en el Estrecho aunque ésta se encontraba al sur de las islas. Sospecho que las islas son un mercado lucrativo para estas bandas. El RHIB se acercó a Citadel e imitó una solicitud de agua. ¿O tal vez querían un gin tonic? Quién sabe. Decidimos que los hombres en botes ilegales que pueden llegar a la orilla y al agua en menos de 30 minutos no merecían ninguna generosidad. Rechazamos su solicitud y partieron a gran velocidad hacia el sur en dirección a la costa argelina.

¿Qué lecciones sacamos de estos incidentes? En primer lugar, esté atento. Si hubiéramos golpeado el bote a la deriva por la noche, podríamos haber sufrido daños graves. En segundo lugar, no ayude a las personas involucradas en actividades ilegales, a menos que su seguridad esté inmediatamente en riesgo. Uno no quiere ser acusado de ayudar a los narcotraficantes.

Como corredor, los clientes a menudo me preguntan si necesitan alguna calificación para manejar su barco recién adquirido. ¡La respuesta bastante sorprendente es "No"! Para los buques de bandera británica que operan de forma privada, es absolutamente cierto que no se requieren RYA ni otras calificaciones formales. Sin embargo, me gusta decirles a mis compradores que “es mejor estar aquí deseando estar ahí, que estar ahí deseando estar aquí”. Creo que tomarse unos días para tomar un curso de calificación RYA lo prepara mejor para comprender cuándo permanecer en tierra y, lo que es más importante, cuándo permanecer en el mar y no intentar ingresar al puerto en condiciones salvajes. Mis amigos continentales lo encuentran bastante sorprendente porque la mayoría de los países de la UE exigen calificaciones formales para uso privado.

Es otra historia en conjunto si planea alquilar su barco o usted mismo con fines de lucro. En este caso, el barco debe cumplir con los rigurosos estándares de codificación establecidos por la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA) en sus estándares de Pequeños Buques Comerciales (SCV). Estos estándares de codificación especifican los criterios mínimos de seguridad que deben cumplirse en términos de idoneidad del buque y competencia de la tripulación.

Ya sea que planee navegar por placer o por lucro, su punto de partida debe ser una escuela de vela aprobada por RYA. Todas las titulaciones que se pueden adquirir con una escuela de vela pueden ser “avaladas comercialmente”. El respaldo comercial implica tomar cursos adicionales relacionados con la seguridad, como los cursos de supervivencia en el mar, primeros auxilios y atención al cliente. Estos son lo suficientemente simples y le brindan un camino hacia una carrera como miembro de la tripulación en un yate de alquiler o en una operación comercial.

En Gibraltar trabajamos con Trafalgar Sailing School, de la que recibimos excelentes comentarios de los nuevos propietarios que pidieron consejo: No se haga a la mar si no ha desarrollado algunas habilidades náuticas de los profesionales.

Hay algunas migajas de consuelo en los escombros de la debacle del Brexit. Sí, existen problemas con el IVA, pero también existen grandes oportunidades para los navegantes bien informados.

Primero, tratemos el tema del IVA. Los yates que tenían el estado de IVA pagado y estaban atracados en aguas de la UE el 31 de diciembre de 2020 han conservado su estado de IVA pagado de la UE. Sin embargo, los navegantes deben poder mostrar evidencia documental del pago del IVA y la ubicación del yate el 31 de diciembre de 2020.

Los yates que estaban en el Reino Unido el 31 de diciembre de 2020 conservarán su estado de IVA pagado en el Reino Unido pero perderán su estado de IVA pagado de la UE. HMRC también ha otorgado la concesión de retener el estado del IVA pagado en el Reino Unido si el yate es devuelto al Reino Unido antes del 31 de diciembre de 2021 por el mismo propietario que lo exportó del Reino Unido en primer lugar.

Para aquellos armadores británicos cuyos barcos están en el Mediterráneo y desean mantenerlos allí, los cambios no presentan problemas. Pero, ¿qué pasa con los navegantes que planeaban navegar por el Mediterráneo en un futuro próximo o que poseen barcos con bandera británica que compraron en la UE con la intención de regresar a aguas del Reino Unido?

Si un navegante británico planeaba comprar un barco en el Reino Unido para navegar hasta el Mediterráneo, entonces pagar el IVA del Reino Unido ya no es útil. Por tanto, el nuevo escenario ha creado una oportunidad. Como nacional de un tercer país (TCN) en lo que respecta a la UE, un navegante británico puede mantener su yate en aguas de la UE durante un máximo de 18 meses según la "Regla de importación temporal" de la UE antes de tener que salir a un puerto fuera de la UE para reiniciar. la importación temporal. ¿Por qué diablos alguien pagaría el IVA del Reino Unido en un yate si la intención es navegar hasta el Mediterráneo? Cualquier navegante bien informado compraría para la exportación sin IVA y luego simplemente cumpliría con la regla de importación temporal de 18 meses moviendo el yate a Montenegro, Turquía, Marruecos o Gibraltar antes de que finalice el período de 18 meses. En Boatshed Gibraltar tenemos una amplia cartera de yates con IVA pagado y sin IVA. Consulte nuestro sitio web y elija el que mejor se adapte a sus circunstancias. ¿Está atrapado en un barco con IVA pagado de la UE que ahora no puede recuperar en el Reino Unido? Háblenos también. Boatshed Gibraltar puede vender su barco a otro propietario británico sin tener que pagar el IVA ni los impuestos locales de Gibraltar.

Esto en cuanto a los beneficios que obtienen los propietarios británicos, pero ¿por qué el Brexit traería beneficios a los propietarios no británicos y no pertenecientes a la UE? Los ciudadanos no británicos y no pertenecientes a la UE siempre han podido beneficiarse de la regla de importación temporal. Sin embargo, no pudieron registrar sus barcos directamente bajo Red Ensign y tuvieron que crear una estructura corporativa británica en el Reino Unido o en uno de los territorios de ultramar del Reino Unido para poseer el yate indirectamente a través de la empresa. Después del Brexit, el Registro de Yates de Gibraltar se ha abierto a una amplia gama de nacionalidades. Los ciudadanos de estos países ahora pueden poseer personalmente un yate con bandera de Gibraltar Red Ensign. Comuníquese con Boatshed Gibraltar para verificar si su país está incluido en la extensa lista de nacionalidades incluidas.

CAMBIOS LEGISLATIVOS IMPORTANTES SOBRE EL REGISTRO DE YATES APROBADOS EN GIBRALTAR POST BREXIT:

Las REGULACIONES 2020 de Gibraltar Merchant Shipping (REGISTRO DE BARCO) (SALIDA DE LA UE) ahora permiten a los nacionales de los siguientes países y territorios registrar su embarcación en Gibraltar bajo la Bandera Roja Británica. Este es un cambio MASIVO y abre el Registro de Barcos y Yates de Gibraltar a los siguientes ciudadanos. Póngase en contacto con Boatshed Gibraltar si desea registrar su yate en el registro de Gibraltar:

(a) ciudadanos británicos;
b) ciudadanos de los Territorios Británicos de Ultramar;
(c) ciudadanos británicos de ultramar;
(d) personas que, en virtud de la Ley de nacionalidad británica de 1981, son súbditos británicos;
(e) personas que, en virtud de la Orden de Hong Kong (Nacionalidad Británica) de 1986, sean ciudadanos británicos (en el extranjero);
(f) ciudadanos de la República de Irlanda y de otros países que se prescriban;
(g) ciudadanos del Commonwealth;
(h) ciudadanos de un país aprobado especificado en el Anexo 9;
(i) personas jurídicas incorporadas en cualquier posesión británica relevante;
j) nacionales de un Estado del EEE.

Lista 9 Lista de países y territorios:

Los países aprobados son:
(a) Argentina;
(b) Aruba;
(c) Bahrein;
(d) Brasil;
(e) Canarias;
(f) China;
(g) las Islas Feroe;
(h) Haití;
(i) Israel;
(j) Japón;
(k) Liberia;
(l) Madeira;
(m) las Islas Marshall;
(n) Mónaco;
(o) Panamá;
(p) Corea del Sur;
(q) Suiza;
(r) Suriname;
(s) los Emiratos Árabes Unidos;
(t) y los Estados Unidos de América.

“El 24 de junio de 1897, el Spray, bien equipado en todos los sentidos, zarpó para el largo viaje que tenía por delante, por el Océano Índico”. Con estas palabras Slocum describe su salida de Australia. Con los vientos alisios todavía soplando, Slocum se lanza al Océano Índico. Slocum planea su viaje para no llegar a las costas del sur de África antes de mediados del verano en el hemisferio sur. Su experiencia le dice que debe evitar los meses de invierno en el sur. Decide tomárselo con calma y primero pone rumbo a las islas del atolón Keeling Cocos. Slocum sigue la línea de latitud de 10 grados 23 ”S durante días y días. Con el reloj de un barco que había perdido su minutero, Slocum afirma haber calculado su longitud. Navegó a la vista de Timor y la isla de Dana y el 11 de julio pasó por la isla de Navidad. El 17 de julio, Slocum encontró a Cocos & Keeling muy adelante. Se jacta de su navegación precisa. Echó anclas allí esa tarde. Había corrido 2700 nM desde que salió de Australia 23 días antes. Afirma no haber pasado más de tres horas al timón durante toda la travesía. Spray podía mantener un rumbo recto con el casco amarrado cuando el viento soplaba en la viga o en la popa. Keeling y Cocos tienen una historia interesante, pero por ahora basta con decir que Slocum describe la isla como el paraíso en la Tierra. Lleva el spray a la playa para su mantenimiento bajo el agua y, después de algunas dificultades, lo vuelve a flotar y parte el 22 de agosto.

El próximo puerto de escala de Slocum es la isla de Rodríguez, en medio del océano, donde pasó ocho días reaprovisionando el Spray. Su llegada causó cierta consternación ya que nadie puede creer que es el único miembro de la tripulación del Spray. Después de una sospecha inicial, los isleños demuestran su generosidad con invitaciones a cenar. De Rodriquez Slocum configura un rumbo para Mauricio donde se arribó el 16 de septiembre. Slocum descansó en Mauricio hasta el 26 de octubre. Durante su estancia se le animó a dar conferencias sobre sus aventuras. Parece que le conmovió especialmente que el propietario de un invernadero de flores local llamara "Slocum" a una nueva planta que había descubierto esa misma mañana. El 26 de octubre, con el final del invierno austral, parte de Mauricio. Al día siguiente se topó con Reunión pero con fuerte oleaje decidió no aterrizar y continuar hacia Sudáfrica. Entre el 6 y el 9 de noviembre sufrió un vendaval en el canal de Mozambique tan duro como cualquiera que haya tenido desde que salió del Cabo de Hornos.

Corrió por la costa africana hasta Port Natal, el puerto de la ciudad jardín de Durban. Poco después de su llegada, Slocum conoció al gran explorador, el Sr. Stanley, que se interesó mucho en el viaje de Slocum. Sloum se reunió con el Sr. Stanley por segunda vez "pero no recibió más pistas sobre la navegación del famoso explorador", dice Slocum en un tono decepcionado. Después de una estancia entretenida en Durban que incluyó una discusión con tres terratenientes bóers, parte de Durban hacia Ciudad del Cabo el 14 de diciembre de 1897. Slocum llegó a Ciudad del Cabo en Navidad. Slocum pasó tres meses recorriendo Sudáfrica y dando conferencias sobre su viaje, lo que le permitió financiar su estadía y reabastecer el Spray para su carrera a través del Atlántico. El 26 de marzo de 1898, el Spray salió de Ciudad del Cabo. Slocum hizo un excelente progreso al registrar su carrera más rápida de 24 horas durante esta parte del viaje. El 11 de abril ancló frente a Santa Helena. Uno tiene que maravillarse con sus habilidades de navegación. Debió haber requerido mucha habilidad y precisión para llegar a una isla de solo nueve millas de largo en la inmensidad del Atlántico Sur. En Santa Helena dio otras dos de sus conferencias y visitó el hogar de exiliados de Napoleón, Longwood House. El 20 de abril el Spray volvió a hacerse a la mar y 7 días después llegó a Ascensión. Después de una corta estancia en Ascension, el Spray partió. El 8 de mayo cruzó su camino de ida, realizado el 2 de octubre de 1895, cerca de la isla de Fernando de Noronha. Con este evento, Slocum inmortalizó su lugar como el primer hombre en circunnavegar el mundo con una sola mano. Continuó hacia el Caribe y luego Boston su punto de partida pero a partir de este punto su lugar en la historia de la navegación estaba asegurado.

En la mañana del 5 de mayo de 1896 Slocum salió de la isla de Juan Fernández en The Spray en busca de los vientos alisios que lo transportarían a través del Pacífico. Después de un comienzo lento, los vientos alisios se intensificaron y durante días y días el Spray galopó a través del vasto océano. Slocum navegó navegando a lo largo de 12 grados de latitud sur, notando que el sol saldría al este por su popa y se pondría adelante. Después de 43 días en el mar, finalmente pudo fijar su posición con una vista simultánea del Sol y la Luna. Informa con cierto orgullo en su libro de registro que su posición estaba a solo 5 millas de su posición a estima. Unas horas más tarde pasó junto a Nukahiva, la más meridional del grupo de las Marquesas. Esto le permitió volver a confirmar que sus habilidades de navegación eran excelentes. Nunca entró en las Marquesas y en cambio continuó hacia el oeste.

Slocum navegó durante otros 29 días hasta llegar a Samoa 72 días después de dejar a Juan Fernández. Uno tiene que maravillarse con el carácter del hombre para soportar 72 días de soledad. A los isleños les costaba creer que había viajado solo. Aquí Slocum descansó anclado mientras escuchaba el dulce canto de las niñas nativas. Al día siguiente, la señora Robert Louis Stevenson, viuda del famoso autor, que había fallecido en la isla dos años antes, salió al Spray para encontrarse con Slocum. Según él mismo, estaba encantado, dado que las novelas de Stevenson le habían hecho compañía durante sus largos viajes. Esta estancia en Samoa fue para Slocum un interludio feliz entremezclado con picnics y paseos a caballo.

El 20 de agosto de 1896, Slocum salió de Samoa y se encontró rápidamente con los vientos alisios una vez más, informando que el primer día había corrido 184 millas náuticas. Escribió que le llevó unos días deshacerse de la tristeza de dejar Samoa. A medida que los vientos refrescaban, cambió de rumbo hacia el norte pasando al norte de las islas Fiji y desde allí tomó un rumbo directo a Nueva Gales del Sur. Al sur de Nueva Caledonia nos vimos atrapados en un fuerte vendaval. Sin embargo, el Spray, como suelen hacer los botes pequeños, lo superó con menos daño e incomodidad que el vapor correo francés con el que el Spray se cruzó en medio del vendaval. El Spray llegó a Newcastle NSW después de un paso de 42 días. Un par de días después, navegó hacia Sydney. En Sydney recibió la visita de mucha gente, pero le molestó el hecho de que un club de yates lo desairara porque no había “traído cartas de los clubes de yates de Estados Unidos”. Parece que el esnobismo de algunos clubes náuticos tiene raíces profundas.

Slocum decidió pasar los meses de verano (diciembre, enero y febrero) navegando hasta Melbourne y luego a Tasmania. Después de esta experiencia en las aguas del sur, decidió permanecer en climas más cálidos y mares menos salvajes tomando la ruta del norte a través de la costa de Queensland y hasta el mar de Arafura en el Océano Índico para su eventual paso a Sudáfrica.

Antes de esto, todavía tenía algunas aventuras interesantes por delante en Australia.

Continuará en la parte 3, mientras tanto sueñe con el barco para su próxima aventura visitando www.boatshedgibraltar.com .

¿Alguna vez te has preguntado por qué tantos yates de vela se llaman Joshua o Spray? Es en honor a Joshua Slocum, quien completó la primera circunnavegación con una sola mano entre 1895 y 1898. Esos fueron los días previos a los viajes aéreos o la comunicación inalámbrica, por lo que no es sorprendente que la primera circunnavegación con una sola mano a menudo se atribuya a Sir Francis Chichester, quien logró lo mismo hazaña en el resplandor de la atención de los medios globales 75 años después. Slocum relató su viaje en su libro "Navegando alrededor del mundo". Es una lectura maravillosa para los aventureros.

Slocum era un experimentado marinero y constructor de barcos. El Spray era un bote de ostras abandonado que le fue regalado. La reconstruyó desde la quilla en Fairhaven, Massachusetts. La experiencia de la reconstrucción fue de gran valor ya que le dio un conocimiento íntimo del barco y la capacidad de abordar prácticamente cualquier problema de mantenimiento.

De Fairhaven partió hacia Boston desde donde partió en su viaje el 25 de abril de 1895. Parece que su travesía a las Azores fue relativamente tranquila y llegó allí casi exactamente 18 días después de su salida de Boston. La generosidad de los azoreanos casi resultaría en un final prematuro de su aventura.

El 24 de julio partió de Horta en la isla de Fayal con Gibraltar como próximo destino. Las ciruelas y el queso blanco Pico que le regalaron en las islas lo envenenaron. Durante días permaneció delirante y dolorido dentro de la cabina mientras el Spray navegaba con "el piloto de la Pinta" al timón. La Pinta era una de las naves de Colón y Slocum parecía convencido de que el fantasma de su piloto había navegado por el Spray a través de los vendavales hasta que se recuperó unos días después.

La estadía del Spray en Gibraltar parece haber sido una alegre ronda de entretenimiento y fiesta cortesía de personalidades coloniales y navales. Su estadía allí fue tan agradable que en su libro dice: “A aquel a quien le gustaría que Gibraltar se fuera sin decirlo. ¿Cómo podría uno ayudar a amar un lugar tan hospitalario? Slocum tenía la intención de navegar por el Mediterráneo y el este a través del Canal de Suez, sin embargo, los informes navales de piratas en el Mar Rojo lo persuadieron para que cambiara sus planes.

El 25 de agosto partió de Gibraltar con destino a Brasil. Tuvo la suerte de encontrar el fuerte viento Levanter (este) para sacarlo del Estrecho, ya que informa haber sido perseguido por los piratas de Berbería en una faluca. Su trayectoria lo llevó más allá de las Islas Canarias y las Islas de Cabo Verde. Ahora estaba en su segundo cruce del Atlántico en menos de seis meses. Parece haber disfrutado de su soledad porque ni una sola vez se queja de estar solo. Después de 40 días en el mar, se lanzó a Pernambuco en Brasil el 5 de octubre . Brasil era un país que había visitado anteriormente y, después de ser agasajado por un viejo amigo, reaprovisionó una vez más y zarpó hacia el sur hacia el Cuerno el 23 de octubre. De hecho, tocó base en Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires, pero, Como había predicho, su mayor desafío era ser el Cuerno.

El desafío de Slocum en el sur era doble: viento y nativos peligrosos. El 11 de febrero de 1896, el Spray entró en el Estrecho de Magallanes en el Cabo de las Vírgenes. El rumbo hacia el oeste y los impredecibles Williwaws en el estrecho junto con el peligro constante de ser abrumado por los indios fueguinos fue un drenaje constante en Slocum. No emergió en el Pacífico hasta la primera semana de abril. Durante todo este tiempo mantuvo su rifle y revólver a mano y, de hecho, utilizó su rifle para evitar acercarse a los fueguinos dirigidos por Pedro Negro, un asesino fugitivo buscado por las autoridades chilenas.

En su relato del viaje, Slocum está visiblemente aliviado de finalmente emerger en el Pacífico y dirigirse a la Isla Juan Fernández que llega allí el 26 de abril. Como telón de fondo, Juan Fernández fue la isla en la que Alexander Selkirk fue náufrago durante cuatro años cuando finalmente fue rescatado, momento en el que se había convertido en un experto en cazar y hacer uso de los recursos que encontró en la isla. La historia de supervivencia de Selkirk fue ampliamente publicitada después de su regreso a Inglaterra, convirtiéndose en una fuente de inspiración para el personaje del escritor Daniel Defoe Robinson Crusoe.

Continuará el próximo mes cuando Slocum conozca a la viuda del famoso autor Robert Louis Stevenson Samoa y al explorador africano Sr. Stanley en Ciudad del Cabo.

Nuestras prácticas comerciales apuntan a reducir el contacto social cuando sea posible y cuando los clientes y los corredores deban reunirse, nuestro objetivo es reducir cualquier riesgo de infección. A continuación encontrará más información, relevante para la venta y compra. Estos se suman al proceso de venta de barcos estándar de Boatshed. Ver Boatshed comprando y vendiendo AQUÍ

1 / Listado de un barco en venta con Boatshed - #Staysafebuyingboats

Continuamos apoyando de manera segura a los propietarios que desean vender sus embarcaciones. Si está listando un barco con nosotros, estos son nuestros planes para asegurarnos de que trabajemos con usted de manera segura:
Durante las restricciones actuales, la mayoría de la información de la lista se puede tomar por teléfono o correo electrónico y reducirá el riesgo de infección.
Sería útil que su bote esté preparado para que uno de nuestros corredores capacitados tome fotografías y videos, de modo que no sea necesario mover los artículos alrededor del bote a medida que se recolectan los medios.
Si es 'vulnerable' o ha experimentado algún síntoma de coronavirus en los últimos 14 días, el consejo es que se mantenga seguro en su hogar. En este caso, alguien más que conozca puede abrir su bote para proporcionar acceso a un corredor, o su reunión puede reprogramarse.
Si asiste a una lista con su corredor, se le recomienda mantener una distancia de al menos dos metros de su corredor y cualquier otra persona que pueda estar presente, lavarse las manos antes y después de la visita y usar un desinfectante para manos a base de alcohol. gel durante la visita, si corresponde. Así es como nuestros corredores trabajarán con usted.

2 / Ver un barco con Boatshed (Virtual y Physical) - #Staysafebuyingboats

Verifique con nuestro agente que ha podido ver toda la información que tenemos disponible para el barco que le interesa, antes de prepararse para organizar una visita. Podría, incluso en primera instancia, discutir la posibilidad de organizar una visualización de video con uno de nuestros corredores.
Si es 'vulnerable' o ha experimentado algún síntoma de coronavirus en los últimos 14 días, el consejo es que se mantenga seguro en su hogar y reprograme una visita.
También se recomienda usar un par de guantes. Los guantes clínicos deben desecharse después de cada uso y es importante evitar tocarse la cara.
Se recomienda mantener una distancia de al menos dos metros de su corredor y cualquier otra persona que pueda estar presente, lavarse las manos antes y después de la visita y usar un gel desinfectante para manos a base de alcohol durante la visita, si corresponde. Así es como nuestros corredores trabajarán con usted.

3 / Encuestas de embarcaciones - #Staysafebuyingboats

Por lo general, los vendedores y compradores no necesitan asistir a una encuesta. Es necesario organizar el acceso al bote y nuestro agente informará a la instalación de Marina / Yard / Storage de la encuesta. El topógrafo también debe comunicarse con la instalación Marina / Yard / Storage para asegurarse de que adopten las prácticas locales que se hayan establecido para Coronavirus (Covid-19).
Los topógrafos deben adoptar sus propios procedimientos operativos seguros y usted debe solicitar una copia de estos, para su propia información.

4 / Ensayos marítimos de embarcaciones - #Staysafebuyingboats

Antes de que se organice una prueba en el mar, nuestro corredor verificará la orientación proporcionada por la instalación en la que está almacenado el barco y también la orientación proporcionada por la Autoridad Portuaria o el Control de Puertos correspondiente para el uso de embarcaciones.
En la asistencia puede haber el propietario y / o un patrón, el comprador y otra persona y el corredor.
Si es 'vulnerable' o ha experimentado algún síntoma de coronavirus en los últimos 14 días, el consejo es que se mantenga seguro en su hogar y reprograme la prueba.
Debe lavarse las manos antes y después de la prueba y usar un gel desinfectante para manos a base de alcohol durante la prueba, si corresponde. Si la ubicación tiene instalaciones de lavado de manos disponibles públicamente, nuestro agente lo dirigirá a ellas antes y después del juicio. Donde facilit de lavado de manosSi no puede obtener un gel desinfectante para manos a base de alcohol, puede usarlo.
También se recomienda usar un par de guantes. Los guantes clínicos deben desecharse después de cada uso y es importante evitar tocarse la cara. El uso de guantes no elimina la necesidad de lavarse las manos.

5 / Entrega de una embarcación - #Staysafebuyingboats

Esto puede incluir al propietario, corredor, comprador y potencialmente a otras personas. Los corredores aconsejan a todas las partes sobre la práctica de reuniones seguras de acuerdo con el control de infecciones y los procedimientos de distanciamiento social.
Se debe contactar a la instalación de Yard / Marina / Storage donde se almacena el bote antes de la entrega para verificar la política de acceso público de la organización y las expectativas que tiene de los visitantes.
Si algún visitante se considera "vulnerable" , debe permanecer a salvo en casa.
Debe lavarse las manos antes y después de la entrega y usar un gel desinfectante para manos a base de alcohol, durante la visita, si corresponde.
También se recomienda usar un par de guantes. Los guantes clínicos deben desecharse después de cada uso y es importante evitar tocarse la cara.
Se debe mantener una distancia social de dos metros.

Equipo de Protección Personal (EPP)
Los consejos y las expectativas para el uso de mascarillas varían según el país y se recomienda que siga las instrucciones dentro de su país. También se recomienda usar un par de guantes. Los guantes clínicos de nitrilo deben desecharse después de cada uso y es importante evitar tocarse la cara. Los EPP, como los guantes, son escasos y, por lo tanto, si no puede obtener guantes o una máscara facial, cualquier par de guantes actuará como una barrera y se puede usar una bufanda en lugar de una máscara facial. El uso de guantes o una máscara facial no elimina la necesidad de lavarse las manos y mantener la distancia social.

Detalles completos sobre el coronavirus de la política de cuencas (Covid-19)
para una práctica comercial segura se puede encontrar aquí AQUÍ

Libre de usar, copiar y compartir:
Usted es libre de compartir, copiar, distribuir, editar, reutilizar y transmitir este trabajo;
Toda la información se proporciona bajo una licencia de contenido creativo gratuito, por favor acredite a Boatshed.com
Descargar PDF AQUÍ
Descargar Word Doc AQUÍ
#mejor juntos
#Staysafebuyingboats

Algunos de ustedes pueden haber visto el programa del Canal 4 "The Mutiny" recreando el asombroso viaje del Capitán Bligh desde cerca de Tonga a Batavia (la actual Yakarta), un viaje de unas 4,000 millas. Si lo atrapó, sabrá que los participantes en la recreación se esforzaron hasta los límites de su resistencia física, pero psicológicamente deben haber sido consolados al saber que fueron escoltados por un buque mucho más grande con instalaciones médicas. Bligh y sus hombres no tuvieron ese consuelo.

Imagine la angustia cuando Bligh y sus 18 miembros leales de la tripulación fueron obligados a punta de pistola al bote alegre de 23 pies (7 m) del Bounty. Se les proporcionó provisiones para 5 días, agua, un sextante, tablas náuticas y cartas. Una vez que estuvieron a bordo y justo antes de que fueran arrojados, se arrojaron cuatro machetes al bote.

¡Estarían solos en aguas mal cartografiadas en un bote no diseñado para pasajes de aguas abiertas y que solo tenía un francobordo de 5 pulgadas! Bligh fue, por lo visto, un matón, pero hay pocas dudas de que también fue un excelente navegante. Su mentor no había sido otro que el Capitán Cook, que había abierto Australia y Nueva Zelanda y había trazado sus costas y la de muchas islas del Pacífico Sur.

A las 10:00 del 28 de abril de 1789 se cortaron las urdimbres que sostenían el alegre bote al HMS Bounty; su odisea estaba a punto de comenzar. Bligh esperaba encontrar agua y comida en Tofua, a 35 millas de donde fue arrojado a la deriva, y luego proceder a la cercana isla de Tongatabu para buscar ayuda del rey tongano Poulaho (a quien conocía por su visita con Cook). En tierra en Tofua, hubo encuentros con nativos que inicialmente fueron amigables pero que se hicieron más amenazantes con el paso del tiempo. El 2 de mayo, cuatro días después del aterrizaje, Bligh se dio cuenta de que un ataque era inminente. Volvió a llevar a sus hombres al bote poco antes de que los tofuanos agarraran su cuerda de popa e intentaran arrastrarla a tierra. Bligh logró defender su grupo costero y sus suministros del bote. Sin embargo, al intentar liberar la cuerda de sus captores, el intendente John Norton saltó al agua e inmediatamente lo atacaron y lo apedrearon hasta la muerte.

Sorprendidos y entristecidos por la muerte violenta de uno de ellos, la tripulación se retiró al mar y reevaluó sus opciones. Una visita a Tongatapu, o cualquier desembarco en la isla, podría tener consecuencias igualmente violentas; Según Bligh, su mejor oportunidad de salvación era navegar directamente hacia el asentamiento holandés de Kupang en Timor utilizando las raciones que se encuentran actualmente a bordo. Este fue un viaje de unas 3.500 millas náuticas hacia el oeste, más allá del estrecho de Endeavour, y necesitaría raciones diarias de una onza de pan y un cuarto de litro de agua para cada hombre. El plan fue acordado por unanimidad.

Desde el principio, el clima era húmedo y tormentoso, con mares montañosos que constantemente amenazaban con abrumar al bote. El alegre barco hizo el primer paso de los europeos a través de las Islas Fiji, pero no se atrevieron a detenerse debido a la reputación de los isleños por el canibalismo. El 17 de mayo, Bligh registró en su diario que "nuestra situación era miserable; siempre estaba mojada y sufría un frío extremo ... sin el menor refugio del clima".

Una semana después, con el cielo despejado, comenzaron a aparecer pájaros, lo que indicaba una proximidad a la tierra. El 28 de mayo, se vio la Gran Barrera de Coral; Sorprendentemente, Bligh encontró un espacio navegable y navegó el bote hacia una laguna tranquila. A última hora de la tarde, condujo el bote a tierra en una pequeña isla a la que llamó Isla de la Restauración, donde los hombres encontraron abundantes ostras y bayas y pudieron comer vorazmente. Durante los siguientes cuatro días, el grupo saltó hacia la isla hacia el norte dentro de la laguna, consciente de que sus movimientos estaban siendo monitoreados de cerca por los nativos del continente.

El 2 de junio, el barco despejó Cape York, el extremo norte del continente australiano. Bligh giró hacia el sudoeste y atravesó un laberinto de bancos de arena, arrecifes, bancos de arena e islas pequeñas. La ruta tomada no era el estrecho de Endeavour, sino un pasaje más estrecho hacia el sur, más tarde conocido como el Canal del Príncipe de Gales. Esa noche llegaron al mar abierto de Arafura, todavía a 1.100 millas náuticas de Kupang. Los siguientes ocho días abarcaron algunos de los viajes más difíciles de todo el viaje y, para el 11 de junio, muchos estaban cerca del colapso. Al día siguiente, la costa de Timor fue avistada: "No me es posible describir el placer que la bendición de la vista de esta tierra difundió entre nosotros", escribió Bligh. El 14 de junio, con un improvisado Union Jack izado, entraron al puerto de Kupang.

En Kupang, Bligh denunció el motín a las autoridades y escribió a su esposa: "Sepa, querida Betsey, que perdí la recompensa ..." El 20 de agosto, la fiesta partió hacia Batavia (ahora Yakarta) para esperar un barco para Europa.

Sin duda, esta hazaña de liderazgo, navegación y dureza merece su categorización como uno de los viajes en bote pequeño más asombrosos de la historia. Si desea tener una aventura asombrosa, comience por buscar el bote adecuado en www.boatshedgibraltar.com.

Sorprendentes viajes en bote pequeño: Viaje del James Caird.

Pocas hazañas de marinería rivalizarán alguna vez con el viaje del James Caird desde la Isla Elefante en la Antártida hasta Georgia del Sur. Un paso de 800 millas a través de "The Furious Fifties" en los dientes de un invierno antártico. El viaje fue un desafío de vida o muerte de auto rescate. Esta fue la única forma en que los 28 tripulantes de la nave Imperial Expedición Trans-Antártica, el Endurance, aplastaron en el Mar de Weddell para volver a la civilización. Recuerde que esto era en la era anterior a las ayudas de navegación electrónica o incluso a la telegrafía inalámbrica.

En octubre de 1915, el hielo en el Mar de Weddell había aplastado y hundido el principal barco de expedición Endurance dejando a Shackleton y sus 27 compañeros a la deriva en una superficie de hielo precaria. Se desplazaron hacia el norte hasta abril de 1916, cuando el témpano en el que habían acampado se rompió, cuando se dirigieron en los botes salvavidas del barco a la Isla Elefante. Shackleton luego decidió navegar en uno de los botes salvavidas al sur de Georgia, no el asentamiento humano más cercano, pero el único que no requiere navegar hasta los dientes de los vientos del oeste en un bote abierto.

El James Caird era un bote salvavidas diseñado por James Worsely, el capitán del Endurance. Él la había construido para ser fuerte y doble. Antes de partir desde Elephant Island, el carpintero del barco hizo construir una cubierta de madera y lona y aumentó el francobordo.

El James Caird fue lanzado desde la Isla Elefante el 24 de abril de 1916. El viento era moderado hacia el sudoeste, lo que ayudó a una escapada rápida, y el bote se perdió rápidamente de vista. Shackleton ordenó a Worsley que estableciera un rumbo hacia el norte, en lugar de ir directamente a Georgia del Sur, para evitar los amenazantes campos de hielo que comenzaban a formarse. A medianoche habían dejado atrás el hielo inmediato, pero la marejada estaba aumentando. Al amanecer del día siguiente, estaban a 45 millas náuticas de la Isla Elefante, navegando en mares pesados y con 9 vientos. Shackleton estableció una rutina a bordo: dos relojes de tres hombres, con un hombre al timón, otro en las velas y el tercero en servicio de rescate. El trío fuera de guardia descansaba en el pequeño espacio cubierto en la proa. Shackleton escribió que las dificultades de intercambiar lugares a medida que terminaba cada reloj "habrían tenido su lado humorístico si no nos hubiera involucrado en tantos dolores y molestias".

El éxito dependía de la navegación de Worsley, basada en avistamientos intentados durante las breves apariciones del sol, mientras el bote se balanceaba y giraba. La primera observación se realizó después de dos días, y mostró que estaban a 128 millas náuticas al norte de la isla Elefante. El curso ahora se cambió para dirigirse directamente a Georgia del Sur. Estaban libres de los peligros del hielo flotante, pero habían llegado a los peligrosos mares del Pasaje Drake, donde las olas gigantes se extienden por todo el mundo, sin obstáculos por ninguna tierra. El movimiento del barco hizo que preparar comida caliente en el Primus fuera casi imposible.

La siguiente observación, el 29 de abril , mostró que habían viajado 238 millas náuticas. A partir de entonces, la navegación se convirtió, en palabras de Worsley, en "una alegre broma de conjeturas", ya que se encontraron con lo peor del clima. El James Caird estaba tomando agua en mares pesados y en peligro de hundirse, mantenido a flote por el rescate continuo. La temperatura cayó bruscamente y se presentó un nuevo peligro en las acumulaciones de spray congelado, que amenazaban con volcar el bote. Por turnos, tuvieron que arrastrarse hacia la plataforma de lanzamiento con un hacha y quitar el hielo de la plataforma y el aparejo. Durante 48 horas fueron detenidos, retenidos por un ancla de mar hasta que el viento cayó lo suficiente como para que pudieran navegar y continuar. A pesar de sus tribulaciones, la tercera observación de Worsley, el 4 de mayo , los colocó a solo 250 millas náuticas del sur de Georgia. El 5 de mayo regresó lo peor del clima y los acercó al desastre en los mares más grandes hasta ahora. Shackleton más tarde escribió: "Sentimos que nuestro bote se levantó y se lanzó hacia adelante como un corcho al romper las olas". La tripulación abandonó frenéticamente para mantenerse a flote. Sin embargo, todavía se estaban moviendo hacia su objetivo, y un cálculo calculado por Worsley al día siguiente, 6 de mayo , sugirió que ahora estaban a 115 millas náuticas del punto occidental de Georgia del Sur. Las tensiones de las últimas dos semanas ya estaban pasando factura a los hombres.

El 7 de mayo, Worsley le informó a Shackleton que no podía estar seguro de su posición dentro de diez millas. Para evitar la posibilidad de ser arrastrado por la isla por los fuertes vientos del sudoeste, Shackleton ordenó un ligero cambio Poco después del mediodía del 8 de mayoLlegó el primer avistamiento de Georgia del Sur. Mientras se acercaban a los altos acantilados de la costa, el 10 de mayo se dirigieron a Cave Cove, cerca de la entrada a King Haakon Bay y finalmente, después de varios intentos, aterrizaron allí. Más tarde, Shackleton describió el viaje en bote como la historiadora "una de las luchas supremas", Caroline Alexander comenta: "Difícilmente podrían haber sabido, o les habría importado, que en el juicio cuidadosamente ponderado de las autoridades por venir, el viaje del James Caird sería clasificado como uno de los mejores viajes en barco jamás realizados "

Durante los siguientes tres meses, Shackleton movió el cielo y la tierra para asegurar un barco que navegara a Elephant Island para rescatar a los 22 miembros de la tripulación en la isla. Rescató a todo su equipo sin perder una sola vida. Una hazaña verdaderamente asombrosa.

Hoy en día no es inusual ver mujeres que navegan en yates oceánicos. Piense en personas como Dee Caffari, Ellen MacArthur y muchas otras. No siempre fue así y las niñas en los barcos, incluso hasta cierto punto hoy en día, están asociadas con los roles de galera esclava o "hostie". Es necesario que regrese el reloj a mediados de la década de 1980 para comprender que navegar y, en particular, las carreras oceánicas era una reserva exclusiva de los machos alfa hasta que Tracy Edwards irrumpió en escena.

La historia de Tracy Edwards se cuenta en el documental "Maiden". Maiden era el nombre del yate que Edwards adquirió, equipó y participó en la Whitbread Round the World Yacht Race 1989-90 con una tripulación de chicas. La historia se cuenta con franqueza, reflexión y humor. Los piratas de periódicos en ese momento llamaron a Maiden una "lata llena de tartas". No esperaban, y dijeron tanto en forma impresa, que Maiden superaría a las Needles sin importar cruzar el Atlántico y llegar a Punta del Este en Uruguay en la primera etapa de esta agotadora carrera.

Fue una gran sorpresa para la fraternidad masculina de yates descubrir que una tripulación compuesta por chicas logró llegar en segundo lugar en la carrera de su clase Y primero en la etapa más difícil de la carrera entre Ciudad del Cabo y Auckland. Edwards llevó a Maiden más al sur hacia las frías aguas del Océano Austral, descendiendo a los años 60 de Screaming, donde experimentaron ráfagas de más de 90 nudos y olas de hasta 20 metros de altura.

Cuando finalmente llegaron al Solent en el tramo final, solo unas horas detrás del ganador general, fueron recibidos con una bienvenida como nunca antes se había visto. Las chicas habían mostrado lo que estaban hechas de acero.

Uno de los aspectos particularmente conmovedores de este documental es la interesante yuxtaposición de imágenes antiguas y material de entrevistas actual de la tripulación y especialmente de los periodistas, ya que hacen un "mea culpa" y reconocen cuán injusta fue su cobertura en ese momento.

Te recomiendo que veas el documental. Maiden no se trata de feminismo simbólico. Edwards nunca enmarcó su desafío de esa manera. Ella solo quería ser una pionera para las cientos de mujeres corredoras oceánicas que la han seguido. Cuando te sientes a verlo en el cine o en Netflix o Apple TV, asegúrate de tener a tu pareja, esposa, hijas y nietas contigo. ¡Es una película inspiradora para niñas y niños! Ah, sí, y no te olvides de tener algunos pañuelos a mano.

Al celebrar el vigésimo aniversario de Boatshed.com, echamos un vistazo a cómo comenzó el negocio. Pero, ¿cómo podrían los cofundadores Mandy y Neil Chapman haber imaginado que su dramático rescate en el mar en una tormenta de la Fuerza 10 se convertiría en un momento tan crucial para crear su nueva empresa?

Agosto de 1998. Parecía el plan perfecto. Un año sabático de 10 meses en el trabajo: Neil de su negocio familiar en la hospitalidad y para Mandy, un descanso de su papel como diseñadora gráfica con Marks y Spencer.

Una oportunidad única para disfrutar de su pasión por la navegación y la aventura a bordo de su "Supertaff" de ketch Van de Stadt Rebel 41 que habían comprado dos años antes ... en el vigésimo aniversario de su construcción.

Junto con el primo de Neil, Deni, como miembro adicional de la tripulación, el trío zarpó de Kinsale, Irlanda, en un crucero que llevaría a Madeira, las Islas Canarias y el Caribe antes de la vuelta al Reino Unido.

https://www.boatshed.com/covid-19--boatshed-status--still-open-for-business-blog-62653.html

Después del crucero del verano pasado a Sicilia a través de Cerdeña y las Islas Baleares, pensé en compartir algunos consejos sobre la preparación de un crucero por las islas del Mediterráneo. Una buena preparación reducirá los costos y aumentará su disfrute.

Crucero en el Mediterráneo es muy diferente de crucero del Atlántico. No espere vientos constantes que le permitan permanecer en la misma posición durante días y días. Los vientos mediterráneos son inconstantes y en verano a menudo no hay suficiente para mantenerte en movimiento. Prepárate, por lo tanto, para hacer mucho motor. Asegúrese de que su motor esté bien reparado antes de la salida y lleve repuestos esenciales. Salga con tanques llenos en cada paso significativo entre las islas y lleve combustible adicional en bidones. En general, el combustible solo está disponible en los puertos deportivos, y el costo del atraque de verano hará que desee evitar puertos deportivos y pasar el mayor tiempo posible anclado.

Para poder pasar días y días en el ancla, necesita hacer frente a tierra. También necesitarás ser autosuficiente en el poder. Un generador diesel le permitirá hacer funcionar un generador de agua y aire acondicionado (si es necesario). Si no tienes un fabricante de agua, entonces carga con agua embotellada o botes de agua. Si los coloca en áreas de sentina que de otro modo no se pueden utilizar, no está "desperdiciando espacio". Un generador de viento no producirá suficiente energía para mantener a la embarcación avanzando en el ancla. En los paneles solares Med son la mejor opción.

Ya he dicho que el atraque en el puerto deportivo en verano es exorbitante alrededor de las áreas más deseables. Por suerte, hay muchos anclajes adecuados donde puedes mentir a tu ancla de forma gratuita. La revelación de la temporada pasada fue una página web llamada Navily.com. Navily es también una aplicación de teléfono móvil. Dado que la cobertura móvil es buena hasta 15 nM en alta mar, esta práctica aplicación permite a los patrones reservar sus camas antes de su llegada. Un aspecto realmente inteligente y útil de Navily es que también muestra ubicaciones de anclajes públicos gratuitos que indican de qué vientos y mares ofrecen protección. También puede precargar los documentos del barco y los detalles del seguro para acortar la reserva en proceso en los puertos deportivos.

Si planea controlar su presupuesto pasando el mayor tiempo posible en el ancla, una buena oferta con un fueraborda confiable será invaluable. En Baleares, las autoridades marcan amablemente los canales de acceso a los lugares de aterrizaje. En Italia, parece que aunque el desembarco en las playas está permitido, las autoridades están menos dispuestas a permitir que las licitaciones se lleven a la playa. Un pequeño fondeadero plegable le permitirá dejar la oferta fondeada en la playa. Por supuesto, implica una caída inevitable. Una bolsa impermeable para un cambio de ropa seca te da la libertad que necesitarás. Llevamos una tabla de paddle hinchable. Esto proporcionó interminables horas de humor, ejercicio y un modo inofensivo de llegar a las playas donde se rechazan las ofertas eléctricas.

Recomiendo encarecidamente la experiencia de crucero por las islas del Mediterráneo. Todas las islas están llenas de historia. No hay un anclaje en el Mediterráneo que aún no haya sido utilizado por los fenicios, cartagineses o romanos. ¡Sigue sus pasos e imagina lo hermosos que habrían sido esos lugares antes de que alguien invadiera un hotel junto a la playa en esa bahía prístina!

Durante la noche del 19 al 20 de septiembre llovió mucho. Nos despertamos al descubrir que estábamos a flote en una alcantarilla. Una mezcla maligna de efluentes y aguas pluviales se había vaciado en el puerto de Porto de Empedocle. Era hora de irse. Estuvimos de acuerdo en que el desayuno en curso era infinitamente preferible a pasar un minuto más para soportar el mal olor que algunos de nosotros nos atragantábamos involuntariamente.

El pronóstico no fue genial. El consejo que MeteoGib nos había dado era retrasar la partida hasta el 22, momento en el que un medicamento en desarrollo ya no representaría ningún riesgo. Durante las 24 horas previas había examinado todas las fuentes meteorológicas posibles. Llegamos a la conclusión de que encontraríamos vientos de hasta 35 nudos cerca de tormentas eléctricas, pero no más. Llegamos a la conclusión de que era mejor ir antes porque se pronosticaba que también se desarrollaría un Mistral en el Golfo de Lyon en los próximos 4 días con olas de hasta 6 m previstas para el Estrecho de Gibraltar para el día de nuestra llegada estimada. Es mejor correr en la ventana estrecha que estaba disponible ahora.

El primer día hicimos un montón de coches a lo largo de la costa sur de Sicilia. Nubes cumulonimbus, siniestras, altas y grises, eran visibles sobre la tierra con muchos rayos. Al caer la noche, estábamos cerca de Marsala, en el extremo occidental de Sicilia. Las nubes en masa habían pasado de pocas, a dispersas, a densas mientras nos dirigíamos hacia el mar abierto. Solo puedo describir la escena como un bosque de nubes de trueno. Durante las siguientes 48 horas soportamos un viaje áspero, mojado e incómodo mientras nos dirigíamos hacia el oeste fuertemente hacia abajo. Durante la primera noche, el radar demostró que valía la pena ayudarnos a trazar, y por lo tanto a veces evitar, los peores chaparrones de lluvia que salieron de la oscuridad hacia nosotros. Los rayos parecían estar en todas partes iluminando las nubes altas en lo que parecían figuras monstruosas. Puedo ver cómo los antiguos desarrollaron sus mitos sobre los monstruos marinos. Dawn trajo algo de alivio, pero era gris y negro alrededor. Algunas gachas calientes ayudaron a resolver estómagos queezy.

La velocidad del viento promedió 25 nudos con ráfagas a 35 provenientes del suroeste. A medida que avanzaba el día, las condiciones climáticas se mantuvieron iguales, pero el viento comenzó a virar hacia el oeste. Nos dirigíamos. Hora por hora nos estaban alejando de nuestro rumbo del oeste, de modo que por la tarde estábamos en rumbo noroeste y el progreso hacia nuestro objetivo se redujo considerablemente. Sabíamos que al transitar por esta gran depresión, el viento eventualmente vendría del noroeste y luego del norte. En las primeras horas de la segunda noche, decidimos poner una tachuela de puerto a estribor. Hubo chillidos de alegría en la tabla de navegación cuando nos dimos cuenta de que podíamos hacer Gibraltar con esta misma táctica. Acercando las velas al alcance de la mano, la ciudadela aceleró a 8 nudos. Durante la noche, las tormentas eléctricas se hicieron menos densas y al amanecer el cielo se volvió de nublado a roto. Vimos un barco de guerra en el horizonte a unas 50 millas al norte de la costa tunecina. Pronto lo identificamos como un destructor británico tipo 45 y cuando pasó cerca de 2 millas de nosotros, el dragón rojo pintado en sus arcos la identificó como HMS Dragon. La vista de HMS Dragon fue estimulante para la tripulación británica de Citadel y celebramos el final del clima tormentoso y el buen progreso con un desayuno preparado.

Durante los siguientes 2 días hicimos un excelente progreso paralelo a Túnez y Argelia. Las brillantes luces de Argel se hicieron claramente visibles en la cuarta noche en el mar. Hasta este momento no habíamos visto ninguna vida marina (aunque mucho plástico). ¡El Mediterráneo está muriendo o muerto! Estoy acostumbrado a navegar en el estrecho de Gibraltar, que está vivo con peces, aves, delfines y ballenas. Mientras nos dirigimos hacia el Mar de Alborán, sé que pronto seremos visitados por delfines.

Fue un gran placer, pero no fue una sorpresa correr junto a un grupo de Pilot Whales. Se mantuvieron al día con el bote durante un minuto, pero este lote no tiene la mitad de energía que sus primos delfines. La tarde del quinto día nos acercamos a la costa española cerca de almería. Por ahora el viento ha ido de norte a este como se predijo. Correr antes de un viento que está empezando a agotarse es lento e incómodo. Se requiere el motor durante las próximas 12 horas hasta que estemos virtualmente en Gibraltar.

La roca icónica se eleva lentamente sobre el horizonte como un maravilloso espejismo. No importa qué tan rápido te muevas hacia ella, nunca es lo suficientemente rápido. ¿Por qué es que las últimas horas de cada pasaje se vuelven tan frustrantemente largas? ¡Por fin llegamos y nuestra maravillosa vecina del barco, Karen, nos entrega tazas inesperadas de té y tocino en el pontón! Seis días en el mar - estamos en casa!